Elbilarna vinner alltmer terräng men särskilt väl lämpade som dragfordon är de inte. Lösningen heter elassisterade husvagnar som nästan trollar bort dragvikten. Men eldriften kan även bli en fördel om man kör lite längre och inte enbart flyttar vagnen till en camping där man stannar förhållandevis länge.
Tekniken skiljer sig åt mellan olika tillverkare och än är det för tidigt att utse en vinnare mellan Dethleffs och ZF, Knaus och Bosch samt Alko och Huber. Kanske blir det dessutom flera parallella system.
Det kommer nog att dröja några år tills de står i försäljningshallarna eftersom den nya tekniken kommer att kräva ett helt nytt regelverk för hur ska husvagnens vikt beräknas? Som dess verkliga vikt när den står på vågen eller som den kraft den kräver för att dras? Vad händer i så fall om batteriet tar slut och husvagnen inte längre reducerar dragbehovet? På vilka vikter ska körkortskravet beräknas och vilka dragviktskrav ska ställas på bilen?
Som var och en säkert förstår är dessa frågor ingenting som löses i brådrasket, i synnerhet inte då de ska lösas inom regelverken för både fordonsgodkännanden och körkortsdirektivet. EU brukar inte vara blixtsnabba och det nya körkortsdirektivet, där bland annat en höjning av totalviktsgränsen för B-kort troligen höjs från 3,5 ton till 4,25, kommer att ha pågått i minst fem år.
Under tiden de byråkratiska kvarnarna i mal bakgrunden sätter EHG, Dethleffs, Federal E-Mobility Association (BEM) och Caravaning Industrie Verband Deutschlands (CIVD) press på Kraftfahrtbundesamt (ungefär tyska Trafikverket) för att få klarhet i registreringskategorier och körkortsregler. Det tydliga målet är en så kallad neutral position för godkännande med batteriernas extra vikt i fokus, 80 kWh-batteriet bedöms i dagsläget behöva väga mellan 500 och 600 kilo och den vikten måste myndigheterna bortse från. Om den faktiska vikten på e-husvagnen togs med skulle totalvikten behöva öka alltför mycket.
I några av våra intervjuer med politikerna i riksdagens trafikutskott där huvudfrågan var hur de ser på husbilarnas bonus-malus-skatt kom frågan upp men den har inte ens börjat hanteras. Det var även ett problem som Thor Industries tog upp när de visade sitt koncept till en eldriven husvagn i vintras.
Att tekniken fungerar står dock utom rimlig tvivel, för ett halvår sedan testkördes en elassisterad husvagn över Alperna och rapporterna från den talar om en oförändrad räckvidd för den eldrivna (BEV) dragbilen.
Eftersom husvagnar inte får skjuta dragbilen framför sig mäter en kraftsensor i dragavlastningsmodulen hur hårt husvagnens motor måste arbeta för att hålla vagnens dragbehov på ett lågt konstant och definierat värde. Hydrauliska skivbromsar med AI som kan styras med automatik borde fungera bättre med eldriften. Dragvikten säkerställs av sensorer i dragstångens dragavlastningsmodul som registrerar acceleration och retardation och skickar dem vidare till drivenheten.
Vi får gå tillbaka till 2010 när Knaus presenterade en konceptidé för ett elassisterat husvagnschassi . Men idén blev ingen revolution, egentligen hände inget under de närmaste åren efter det idén presenterades, åtminstone inget som nådde utanför husvagnstillverkarnas utvecklingavdelningar. När avgas- och miljödebatten skärptes presenterade Dethleffs slutligen E-Home Coco-studien 2018 med en elektrisk drivenhet och med ett djärvt löfte om att de sommaren 2020 skulle köra med en E-Coco från Isny till Gardasjön utan omladdning. Så blev det också, det gick utmärkt att köra över Alperna vilket är ett krävande vägavsnitt.
På Caravan Salon 2019 visades fler elektrifierade husvagnschassier upp. Dethleffs hade då tillsammans med ZF tagit ytterligare ett steg med utvecklingen av sitt Coco E-Home med 400 volts teknologi. Samtidigt visade Alko och Knaus, tillsammans med sina utvecklingspartners Huber Automotive AG och Bosch Engineering, upp ett 48-volts drivsystem som är avsedda mer som kraftgeneratorer och draghjälpmedel i det lägre hastighetsområdet än som räckviddsförlängare. Högspänningstekniken ger fördelen med mindre kabeltvärsnitt och att mindre, lättare och fullt utvecklade motorer från stora serier kan användas.
Alko sätter räckvidden för elfordon i tågdrift till 70 procent av bilens redovisade räckvidd och vid inbromsning och körning i nedförsbacke kan elmotorerna generera elektricitet. På så sätt återför man energi och avlastar den mekaniska bromsen.
För samtliga system fungerar dessutom den elektriska drivningen som ett kraftfullt manövreringssystem, det vi brukar kalla mover.
En annan fördel är att systemen med AI kan agera stabiliserande eftersom hjulen kan känna av olika hastighet vilket uppstår vid wobbling och kan agera för att hindra eller mildra dessa effekter. Kombinerat med det nyligen presenterade nya bromssystemet på bilarna kan vi få helt nya och kraftigt förbättrade vägegenskaper.
Vid tester har husvagnen fungerat som draghjälp på halt underlag och dragfordonet klarade sig utan fyrhjulsdrift.
2021 visades det även upp husvagnar utan gasol. Kylskåp, spis och luftkonditionering kan drivas elektriskt eftersom batteriet för driften i normalfallet även räcker till för detta.
Alko och Huber tänker sig fler funktioner som stöldskydd med elektrisk startspärr, GPS-spårning, registrering av körda kilometer och avläsning av batteriladdningsnivån samt kamerasystem som är utformade för att underlätta tillkoppling, manövrering och parkering. Dessa funktioner ska kunna styras via den befintliga smartphone-appen.
Dethleffs tänker sig även mobil energilagring. När vagnen står hemmavid ska batterierna i E-Home Coco kunna lagra överskottsenergi från solceller och mata tillbaka den till hemnätet vid behov.
Knaus och Bosch lägger fokus på modularitet. 48-voltssystemet är baserat på kombinationen av fasta och bärbara batterier där även nätverk spelar en roll och exempelvis ska styrkan på återhämtningen kunna justeras under körning via dataöverföring via en mobil enhet.
Alko har ändrat sin inställning till utvecklingen och ser inte längre eldriften som ett egenvärde. De menar att energiåtervinning är svårt eftersom det finns fler väsentliga faktorer som luftmotståndet där vinden bromsar så hårt att knappt någon energi kan återvinnas. De lägger istället fokus på att minska vikten och förbättra aerodynamiken. Vidare menar de att tekniken med elassistans är för dyr i dagsläget.
De har dock inte helt släppt konceptet och deras tidigare visade chassi med elmotor eller något liknande kan fortfarande komma i produktion men troligen inte som en permanent drivning utan i så fall som ett riktigt häftigt manövreringssystem. Deras 48-voltssystemet behålls för att i första hand täcka elkrav ombord
Systemet från Knaus och samarbetspartnern Bosch Engineering består av tre komponenter, en e-axel, sensorer och batterier; allt oberoende av dragfordonet. Återvinning av bromsenergi är ett av huvudmålen i utvecklingen av 48-voltsystemet som valts eftersom dragbilen oftast drivs med en 48-volts generator.
De argumenterar även för att utvecklingen av systemet redan vid en eventuell lansering kommer att kunna erbjuda exempelvis elvärme, luftkonditionering och längre campingperioder. Knaus menar att energiåtervinning är fullt möjlig men att driften inte behöver vara permanent utan skulle kunna hjälpa till då mer dragkraft behövs.
Bosch-systemet har en modulära design med upp till åtta permanent installerade 15-kilo tunga 48-volts litiumjonbatterier på 2,4 kWh vardera men de kan ersätts av urtagbara batteripaket på vardera 1,6 kWh vilka kan laddas både i chassit och externt.
Men tekniken kommer, som redan påtalats, knappast imorgon även om det visats och säkert kommer att visas upp fler konceptfordon. Än saknas ett regelverk som sannolikt inte är på plats förrän vi nästan skriver 2030.
Bli först med att kommentera