Frågan om kilometerskatt inte död

Annons:

För några år sedan diskuterades om kilometerskatt skulle införas i stället för den vanliga fordonsskatten men frågan har hamnat i skymundan i den allmänna nyhetsrapporteringen efter det att bonus-malus infördes. Med en ökad andel fordon som får miljöbonus trots att kraven successivt skärpts är det inte osannolikt att debatten blossar upp igen eftersom norrmännen just nu testar ett kilometerskattesystem och bränslepriserna nått oanade höjder.

Inte heller i Sverige är frågan helt avförd, åtminstone inte för transportbilar. Vid kontakt med Regeringskansliet uppdagade vi att ansvaret är väldigt fragmenterat, hela tre departement är inblandade och ingen verkar ta ett helhetsansvar. Att det blir dyrare malus-del den 1 juni verkar dock finansdepartementet vara säkra på efter det att EU hade synpunkter på bonus-delen som ansågs som otillbörligt stöd.

Den senaste tiden har sammanbrottet för det nuvarande systemet blivit högaktuellt även ur en annan synvinkel eftersom grunden för systemet är att fordon med malus-tillägg ska betala den bonus som betalas ut. Systemet marknadsfördes vid införandet av politikerna som kostnadsneutralt men så har inte utfallet blivit. Pengarna räcker inte till de löften som ställts ut. Du har säkert läst om att hela utrymmet för bonusutbetalningar under 2022 redan är intecknat trots drakoniska skattehöjningar för malus-bilar. Frågan är hur politikerna tänker lösa dilemmat.

I ett långsiktigt perspektiv kommer med nuvarande system skatteintäkterna från bilismen att minska eftersom antalet malus-bilar minskar i försäljning. Detta kan lösas inom bonus-malus ettdera genom höjd malus-del eller minskad bonus-del. Därutöver utreddes kilometerskatt mellan 2017 och 2020 om hur staten skulle kunna väga upp de uteblivna vägskatterna. Med minskad bränsleförbrukning minskar även drivmedelsförsäljningen och därmed varje bils bidrag via skatterna på bensin och diesel.

För ett år sedan lyfte Teknikens Värld upp den utredning som IVL Svenska Miljöinstitutet och Chalmers tekniska högskola genomför om hur skatten skulle kunna se ut.

Magnus Hennlock på IVL Svenska Miljöinstitutet uttalade sig då på följande sätt till Teknikens Värld

– I dag beskattas alla fordon med samma drivmedelsskatter och i stort sett samma fordonsskatt oberoende av var i landet som transporterna sker. Samtidigt finns det stora geografiska skillnader i hur mycket trafiken kostar samhället – i större städer kostar trafiken mer, på landsbygd mindre. Dagens drivmedelsbeskattning skapar ett ineffektivt utnyttjande av vägar som bidrar till för mycket trängsel i städer. Dessutom gynnar beskattningen bilägare i storstäder, på bekostnad av bilägare i mindre städer och på landsbygd.

Utredning om personbilars kilometerskatt fick vid uppdraget enligt IVL följande uppdrag

Syftet med en kilometerskatt på personbilar är att minska trafikens effekter, som miljöföroreningar och trängsel, genom att göra det dyrare att köra en smutsig bil under trängseltid i storstäder, jämfört med en ren bil i glesbygd. Exakt hur en sådan skatt ska utformas för att fungera även i en föränderlig och kanske post-fossil framtid måste noga utredas.

Regeringen med dåvarande finansminister Magdalena Andersson (S) i spetsen har tidigare sagt nej till en kilometerbaserad vägslitageskatt för tunga fordon med anledning av att svenska åkares konkurrenskraft riskerar försämras. Problematiken kvarstår eftersom lastbilar registrerade utomlands inte omfattas av de svenska skattereglerna och bara i begränsad omfattning måste tankas i Sverige. På något sätt måste den skatt som idag utgör två tredjedelar av pumppriset in på något annat sätt och en elskatt för att kompensera detta bortfall förefaller osannolik.

Just hennes ordval med vägslitageskatt är intressant för i så fall är vägslitaget från husbilar väsentligt högre än lastbilars räknat som kostnad per mil ur ett genomsnittligt perspektiv.

Det finns ett inbyggt problem med dagens skattepolitik, det är enkelt att höja och använda pengarna till allt möjligt, det är bara ungefär en tredjedel av skatteintäkterna från vägskatten som används till vägtrafiken. Tas denna överbeskattning på cirka 40 miljarder bort måste andra skatter höjas i motsvarande mån eller så får staten minska utgifterna med det belopp som bilisterna inte längre bidrar med och det kommer att bli kännbart. Alternativt ska kilometerbeskattningen dra in motsvarande belopp fördelat på cirka sex miljoner fordon.

I Norge genomför Statens vegvesen just nu ett försök med 200 bilar i Trondheim för att se hur en kilometerskatt skulle kunna fungera i praktiken. Även Norge har miljözoner med så kallad bompeng men de tar inte hänsyn till vilket fordon som körs, avgiften är som princip samma för alla fordon inom en viss fordonskategori. En kilometerskatt har lättare att hantera dessa skillnader, från var fordonet startar sin färd och självklart tidpunkter. Men faktum är om man som i Sverige fokuserar på tidpunkter påverkar inte detta de totala koldioxidutsläppen om körsträckan och fordonet är desamma.

I Norge utrustas de deltagande bilarna med en enhet som samlar data i det enskilda fordonet och sedan skickar beloppet till ett centralt register. På detta sätt kan norrmännen upprätthålla integriteten men ändå ha en individuell debitering. Ägaren om fordonet kan också följa hur debiteringarna sker och se summan via en app.

– Vi ønsker å få mer erfaring med både tekniske muligheter, begrensninger og brukerkrav slik at myndighetene har et bedre grunnlag for å vurdere løsningen. Når resultater fra forsøket foreligger og forskningsprosjektet er ferdigstilt, vil det bli et politisk spørsmål om veiprising er aktuelt i Norge, säger Ørjan Tveit som är projektledare på Statens vegvesen till Bobilverden.no som lyft frågan om det norska försöket.

– De viktigaste slutsatserna är att de flesta av dem som vi har frågat tror på ett införande av kilometerskatt för personbilar innan år 2030, sade den svenske utredare Anders Roth år 2019 till Sveriges Radio.

Resultatet som IVL och Chalmers har kommit fram till är uppdelat i tre geografiska områden enligt följande:

• I större städer blir kilometerskatten för bensin- och dieselbilar 5,00-5,40 kronor per mil (0,50-0,54 kr/km) medan laddbara fordon får en kilometerskatt på knappt 4,80 kronor per mil (0,48 kr/km).

• I mindre städer och större vägar blir kilometerskatten omkring 1 krona per mil (0,10 kr/km) för bensin- och dieselbilar och 0,80 kronor per mil (0,08 kr/km) för laddbara bilar.

• På landsbygd tas ingen kilometerskatt ut för några fordon.

– En ny vägskatt kan omfatta både bensin- och dieseldrivna bilar samt laddbara bilar, om bensin- och dieseldrivna bilar alltjämt utgör en ansenlig andel av nybilsförsäljningen vid introduktionen. Ett införande av en vägskatt behöver då ske genom en skatteväxling mot skatt på drivmedel. Med dagens drivmedelsskattenivåer skulle det innebära en sänkning till cirka två kronor per liter för diesel och fyra kronor per liter för bensin. Med dagens regler förutsätter det ett undantag från EU:s miniminivåer för beskattning av drivmedel, säger Magnus Hennlock på IVL Svenska Miljöinstitutet enligt Teknikens Värld.

Om det visar sig att EU-regler inte tillåter skatteväxling eller om bensin- och dieseldrivna bilar fasas ut snabbare än beräknat anser förslaget att kilometerskatt för laddbara fordon (elbilar och laddhybrider) ändå ska införas för att hålla uppe intäkterna som ska täcka utgifterna (som nämndes i första stycket). Enligt IVL visar uträkningarna att det ändå blir markant billigare att köra laddbara bilar än bensin- och dieseldrivna.

– Det är viktigt att införandet sker på ett sätt som bidrar till acceptansen för den nya skatten. Kompletterande åtgärder och styrmedel kan behövas till dess en vägskatt är införd för att hantera upplevd rättvisa mellan stad och landsbygd, säger Anders Roth på IVL Svenska Miljöinstitutet enligt Teknikens Värld.

Ska kilometerskatt införas bör det enligt utredningen helst ske innan år 2030, och i och med att en vidare statlig utredning tar minst sju år, kanske till och med uppemot tio år, anser IVL att en sådan måste ta plats omgående.

– Det är också viktigt att skattereformen införs tillsammans med en översyn av andra styrmedel som koldioxidbeskattning på drivmedel, reduktionsplikten och bonus/malus för att säkerställa att klimatmålet nås, säger Anders Roth enligt Teknikens Värld.

Hela IVL:s rapport om kilometerskatt (vägskatt) kan du ladda ned och läsa här.

Dela gärna!

Annons:

Bli först med att kommentera

Kommentera

Din e-post adress kommer inte att publiceras offentligt.


*


Skräppostfilter 61 − 59 =